水運人眼中的兩會熱點
來源： 時間：2016-03-24
今年全國兩會，李克強總理在政府工作報告中多次提到“一帶一路”、長江經濟帶、海洋強國等戰略，一系列的水運相關話題受到代表、委員們的關注，成為會上交鋒碰撞的熱點，并傳遞到會場之外。作為水運領域的業內人士，他們也都在以自己的行業視角觀察兩會，分析兩會，他們有什么感受，有什么期待，有什么建議？今天，我們邀請水運各領域的相關人士共同聚焦兩會上的熱點，直面代表委員們提出的難點，交流思想，建言獻策，凝聚行業前行的力量。——編者
河北海事局局長翟久剛：將五大理念貫穿海事工作全過程
李克強總理在政府工作報告中提出，要“建設人民滿意的法治政府、創新政府、廉潔政府和服務型政府。提升各級政府部門的依法行政、依法執政能力”，要“制定國家海洋戰略，保護海洋生態環境，拓展藍色經濟空間，建設海洋強國”，這為全面加強海事治理體系和治理能力建設明確了方向。我們清醒地認識到，運用法治思維和法治方式推動發展，是經濟社會發展進入新常態的迫切要求，更是海事部門實現全面履職和自身發展的必然需要。
首先，全面推進法治海事建設。“簡除煩苛，禁察非法”。當前我們在完善海事法規體系、規范執法程序，特別是要增強運用法治思維和方法推進工作的能力。海事部門及其工作人員要嚴格遵守憲法和法律，把海事監管和服務全面納入法治軌道，實現法治與創新、改革發展的有機統一。一是進一步完善海事法規體系，同時結合各地實際，積極推進出臺地方性海事法規，為海事工作開展提供充分的法律依據；二是堅持依法履職，建立海事權力清單，推進執法行為不斷規范，實現陽光執法；三是完善履約機制，做好前瞻性研究，強化執法監督，“法定職責必須為，法無授權不可為”的理念成為海事人的行為自覺。
其次，提升保安全保順暢水平。當前，國家“三大戰略”進入落地實施期，水運行業供需兩側都要提質增容，海事管理和服務必須滿足發展需求。這就要求我們強化對接意識，加強海事管理服務的供給研究，使供給和需求協同，打造安全通暢的海上交通環境。一是持續推進海事監管模式改革，做好海事事中和事后監管，不斷優化海事監管工作機制；二是創新管理手段和方式，以“互聯網+、大數據、云計算、E航海”等信息化手段為抓手，在大口岸和物流信息平臺建設上取得突破性進展，提升海事管理水平和效率；三是切實加強海上應急防備能力建設，建立各種突發情況應急預案，動員政府和社會力量廣泛參與。
再次，傾力服務經濟社會發展。必須堅持辯證思維、系統思維、底線思維，適應經濟社會發展需求，對推進國家“十三五”規劃落地實施，貫徹落實新發展理念進行科學謀劃和精準服務。一是針對當前航運市場現狀，通過安全技術標準提升、特殊排放區的設置等措施，淘汰落后的航運能力，推進航運業升級。二是發揮海事職能優勢，積極服務國家重大發展戰略實施，推進水運相關產業科學布局。三是開展惠民工程，為貧困家庭孩子從事航海職業提供直通車，實施精準扶貧。四是全面推進航海文化和安全文化建設，通過“水上交通安全知識進校園”等各種共建活動和載體，為海洋強國戰略營造濃厚氛圍。
貴州省航務管理局副調研員韋世榮：精準扶貧補齊水運短板
在今年全國兩會上，“精準扶貧”成為社會各界關注度高熱議話題，作為貴州水運來說，口味佳、食欲濃。
貴州是扶貧攻堅任務最重的省份，全省48個貧困縣就有34個分布在赤水河、烏江、清水江、都柳江、紅水河等沿江兩岸。精準扶貧將使貴州水運發展找到大有可為、大有所為的空間地域。
今年是貴州水運建設三年會戰收官之年，水運精準扶貧主攻方向就是要牢牢守住“發展、生態”兩條底線，解決沿江民族地區“坐在金山沒飯吃”的問題，以改善當前交通條件落后、交通結構不合理為切入點，補齊水運“短板”，用“線、梯、圓、點”，破解水運“解析幾何”難題：“線”——打通貴州“北入長江”烏江水運大通道，建成可通航500噸級船舶的四級航道509公里，相應建設構皮灘翻壩運輸、思林、沙沱通航設施，烏江將浴火重生，結束貴陽、遵義兩個中心城市無水運的歷史，構建烏蒙山區和武陵山區連片集中的少數民族貧困地區水上交通平面圖。過去是不足百噸位船舶，而今500噸級新型船走出萬重山，進入長江黃金水道，融入長江經濟帶，通向海上新絲路。“梯”——實施“以航為主”的發展戰略，建設都柳江從江、大融、朗洞、溫寨四個航電樞紐，清水江平寨、旁海航電樞紐，實施航電一體化，為黔南、黔東南兩個民族自治州開拓一條“南下珠江”的水運大通道，打造經濟走廊。“圓”——加快烏江渡、索風營、錦江、樟江、桐梓河、芙蓉江、光照、董箐、石埡子等庫區航運建設，打造全國生態文明建設的先行區、民族文化旅游和生態旅游重要目的地。“點”——建設200個鄉鎮渡口、40個城鄉便民碼頭，讓更多老百姓享受供給側改革帶來的獲得感。
“沒有大思維、大氣魄，就沒有大發展”。到年底，貴州水運交通將有效連接37個產業園區、230個小城鎮、42個旅游景區、46個現代高效農業示范園區、29個城市綜合體，水運精準扶貧成果將逐步顯現。
日照港集團黨委工作部部長鎖旭升：打造“綠色智慧型”港口
李克強總理的政府工作報告中指出，推動形成綠色生產生活方式，加快改善生態環境。對港口行業而言，就是要堅持綠色發展，打造“綠色智慧型”港口，促進發展模式從成本要素投入的粗放模式向創新發展和綠色發展驅動模式轉變，努力構建資源消耗低、環境污染少、科技含量高的產業結構，正確處理好港口發展同生態環境保護的關系，實現經濟效益、生態效益、社會效益的有機統一。
從宏觀上講，堅持綠色發展，就要打造便捷高效的綠色交通體系。進一步完善港口功能，全面提升港口發展的質量和效益，充分發揮港口對腹地的服務、輻射、帶動作用，應進一步加快建設以港口為核心的現代多式聯運體系。推動港口與鐵路、公路、管道等相關物流企業，以及與產業鏈、物流鏈上下游企業的互聯互通，實現優勢互補、強強聯合，優化資本、業務等資源配置，推動港口物流一體化發展。
從微觀上講，堅持綠色發展，就要堅持發展決不以犧牲客戶利益、犧牲服務質量和犧牲環境為代價，守住生態文明紅線、底線，推動港口可持續發展。注重把綠色環保、創新引領貫徹于港口規劃、建設、經營、管理的全過程，加大相關投入，加快綠色、智慧技術的應用，倡導和踐行勤儉節約、綠色低碳、文明健康的工作與生活方式。
實現綠色生產生活方式，需要大量技術手段來支撐。“智慧港口”不是簡單的信息化應用，核心是讓“沉睡的數據會說話”。通過建立跨部門、跨行業協調機制，推動信息化與港口集疏運深度融合，建設集衛星定位、二維碼、射頻識別等先進信息技術于一體的物聯網系統，打造可視化、數字化、智能化、一體化的智慧物流。
東海救助局黨組書記肖躍華：提升海上安全供給能力和服務品質
“建設海洋強國”是中華民族偉大復興中國夢的重要組成部分，也是走向世界強國的必由之路。
李克強總理政府工作報告中提出，制定國家海洋戰略，保護海洋生態環境，拓展藍色經濟空間，建設海洋強國。如何推進建設海洋強國戰略的實施，加強海洋實力，促使我國由海洋大國向海洋強國轉變，是擺在我們面前的重要任務。隨著“一帶一路”、“海洋強國”等國家戰略實施進入關鍵期，提升海上安全供給能力和服務品質進入攻堅期，需要以國際視野、全局高度和戰略思維來統籌謀劃專業救撈的發展。
在走向遠洋、進軍深海的同時，必須清醒地認識到，國家專業救撈隊伍在大深度搜尋掃測、大規模人命救助、遠距離搜救等方面與國際先進水平還存在一定差距，特別是在高海況條件下應對群體性人命遇險事件、大噸位沉船快速整體打撈、應急處置大面積海上溢油和沉船存油泄漏及危化品污染方面還有較大提升空間。
為切實提升應急救助能力，筑牢海上最后一道安全防線，東海救助局大力推進“高新技術裝備研究和應用”項目建設，專門成立了高新技術裝備推廣應用工作小組，引進無人機、無人艇等高新裝備，組織專門人員分批進行嚴格的操作培訓、訓練，確保險情發生，高新技術裝備會用、能用、管用。同時，我們堅持發揮信息化在應急救助中的作用，積極推進“互聯網+應急救助”行動，籌劃將高新技術裝備通過互聯網與傳統專業救助船、救助直升機、潛水員等力量無縫鏈接，逐步建立適應轄區特點和需求的高新技術救助裝備及管理體系，在原有“空中、水面、水下”救助格局基礎上，進一步豐富“三位一體”救助內涵。
我局還加強與科研院校的戰略合作，針對新形勢下海上救助的難點和重點，將對“載運危化品船舶、大規模人命救助、被困水下船艙內遇險人員”等多個課題開展聯合研究。同時，針對復雜水域的救助，攻堅克難，取得了“一種遙控式密閉無人救生艇和水下作業解除纏繞物的斬斷器”等兩個國家實用新型專利。通過聯合研究和自主創新，我局在實施翻扣船遇險人員救助、大型設施拖航等方面取得了一些成果，為保障海上安全形勢穩定提供了堅強的能力“供給”。
原中海國際船舶公司高級船長、首席培訓師胡月祥：以立法形式確立海員社會地位
今年全國兩會上，原中國海運集團董事長李紹德和河北遠洋運輸集團董事局主席高彥明兩位委員，分別建議國家出臺切實措施提高海員的經濟、社會地位和免征國際海員個人所得稅。一些航運界的兩會代表則指出，海員隊伍是建設海洋強國以及推進‘一帶一路’戰略的基礎力量，沒有穩定的海員隊伍，建設海運強國就將成無源之水、無本之木。
“航海強、國家強”。但中國民眾航海文化素來觀念薄弱，少有年輕人勵志航海職業，很多航海畢業生、在職的海員因各種原因而登陸離開航海職業，形成了中國擁有65萬海員但不是海員強國的現狀。“一帶一路”建設離不開海運和海員，海洋強國必須建筑在我國自有的、具有現代航海理念和技能的本國海員身上。
目前，我國海員的社會地位下降，海員從業積極性不高。我國船員條例也混淆了“海員”和“船員”的區別，二者的職業環境、專業、技能、知識和責任有很大不同，須以航海文化的概念謹慎明確二者的職業區別。
我認為，實現海洋強國夢想必須大力宣傳航海文化，迫切希望人大立法，出臺海員法，采取法律措施，提高海員的經濟和社會地位。
立法應明確：無論從經濟、政治角度，我國必須建設強盛的海員隊伍的功能和意義;國有航企除承擔國有資產保值增值，培養、培訓高素質海員的責任外，還應承擔建設海洋強國、海運強國的責任;全民尊重航海文化和海員至關重要，海事主管機關和航運界應該積極推進海員立法并與國際海事法規相連接;給予海員便利，協助海員樹立職業的榮辱觀、道德觀、歸屬感。
海事主管機關應該響應國際STCW公約2010年馬尼拉修正案各項決議，鼓勵民眾參與航海，鼓勵年輕人、女性“到海上去”，并辦好每年“國際海員日”和中國“航海日”活動，增強百姓對航海文化的了解。
中交水運規劃設計院董事長兼總經理張志明：發揮有效投資作用助推水運轉型
今年全國兩會政府工作報告，明確了“十三五”期的主要目標任務和重大舉措，強調要牢固樹立和貫徹落實創新、協調、綠色、開放、共享的發展理念，從八個方面提出了2016年重點工作，加強供給側結構性改革、深挖國內需求潛力、推進新一輪高水平對外開放、綠色發展等幾大亮點值得關注。
水運是國民經濟的基礎，經過多年的建設和發展，水運基礎設施規模不斷擴大，水運供給能力和服務水平顯著提升。國家經濟社會的戰略性調整和深化改革的要求將對水運的需求結構、發展方式、發展動力等都帶來深刻影響，水運行業發展進入了結構優化、提質增效的轉型升級階段。
首先，供給側結構性改革促進水運行業自身提升服務品質、降低物流成本、滿足多樣化的物流需求。“十三五”規劃中提出要大力推進上海、天津、廈門等國際航運中心建設，提高港口智能化水平。其次，更加注重水運建設投資的有效性，投資方向側重結構優化和補齊短板，注重投資綜合效益的發揮。再次，我國建設海洋強國戰略要求保護海洋生態環境，在膠州灣、遼東灣、渤海灣、杭州灣、廈門灣、北部灣等開展水質污染治理和環境綜合整治，綠色生態化開發建設成為水運未來發展方向。
“十三五”期，圍繞兩會的總體部署，水運行業應加強供給側結構性改革，發揮有效投資的關鍵作用。一是優化水運基礎設施結構。以“補短板、強服務”為宗旨，提升局部地區專業化碼頭能力，加快老港區搬遷改造和優化升級。服務區域協調發展戰略，提高內河航運的綜合運輸能力。二是加強以港口為樞紐的物流體系建設，完善港口集疏運系統，推進港口與物流園區、保稅區、“無水港”的聯動發展，加快發展多式聯運，提升港口輻射力和影響力。三是繼續深化港口資源整合，避免港口產能過剩發展，實現港口、岸線資源的集約利用，切實發揮港口在“一帶一路”中的戰略支點作用。四是建設智慧港口。以現代信息技術為基礎，提升港口對信息的綜合處理能力和相關資源的優化配置能力，發揮港口在現代物流供應鏈中的“集成服務”能力。五是打造綠色平安水運。按照全生命周期理念，通盤考慮規劃—設計—建造—運營—退役各階段，從基礎設施和運輸裝備、交通運輸組織體系、體制機制建設等方面著手，通過政策法規、標準規范、試點示范、專項行動引領綠色港口建設發展。
大連海事大學教授、博士生導師韓立新：促進綜合交通運輸政策法律供給
兩會上，供給側改革是熱議話題之一。針對2008年至今不見回暖的航運“嚴冬”，為實現國家“海運強國”戰略，有委員從船舶、港口、港航企業轉型升級、服務等領域提出航運業應進行的供給側改革，非常切中要害，有針對性。
我認為，綜合交通運輸發展也是實現我國“海運強國”戰略的重要組成部分，除關注船舶、港口、航道等供給側改革外，也應高度重視政策、法律的供給。在我國，不存在綜合交通運輸的專門立法，盡管在公路、鐵路、水路、民航等領域存在一些立法，但也存在諸如各種運輸方式相關法律在制定時各自為政，注重自身利益而缺乏整體性的考慮；或者有的法律只是提出一些原則等問題。正是綜合交通運輸法律法規體系和具體規定的不健全、不完善，需要我國制定有利于促進綜合交通運輸發展的政策保駕護航。
促進我國綜合交通運輸發展的政策法律供給應從以下幾方面考慮：
一是明確政策調整基本思路。我國綜合運輸體系規劃是由國家發展規劃對交通運輸發展的關注、單式運輸方式的發展規劃以及國家構建和完善綜合運輸體系的專項規劃組成。下一步，可嘗試根據國內國際市場的發展要求，在繼續資助扶持以及引導的基礎上，大跨步進行戰略規劃并大力促進規劃實施，尤其是在法律法規尚不健全的領域，力爭通過政策調整給綜合運輸創造更廣闊的可持續發展空間。
二是加強綜合運輸基礎設施建設。第一，基礎設施建設資金來源還需繼續拓寬渠道。第二，建設要有中長期規劃有序引導，避免重復建設，無序競爭，以實現各種運輸方式的無縫銜接。第三，努力克服基礎設施建設對資源和環境造成的負面影響，通過各種運輸方式的優化配置和有效分工，合理協調好基礎設施建設布局與環境資源的關系，構建低碳綠色的綜合運輸網絡體系。第四，堅持基礎設施建設“軟科學”理論研究與創新，修改并制定基礎設施建設方面的法律法規、制度政策，形成科學決策，促進綜合運輸基礎設施建設健康發展。
三是搭建綜合運輸信息網絡平臺。我國航運電商發展迅速，航運實踐中電子運輸記錄的使用也會逐步發展，而綜合運輸信息網絡平臺的建設是推動電子商務和電子運輸記錄使用的最基本條件。網絡平臺的建設有利于打破不同運輸方式信息不流動的現象，減少重復收集信息的成本。至少各種運輸方式的有關技術標準、結算方式、信息網絡接口等要協調統一。而這一環節不能靠立法解決，需要政府在調整政策的同時穩抓落實，逐步推進。
四是積極推動制定專門立法。除完善單式運輸的立法外，特別需要真正從“大交通”的視角和國家整體利益統籌協調規劃綜合運輸的統領性立法——《綜合運輸促進法》，這是各種運輸方式無縫銜接、協調發展的根本性保障。此外，也應適時制定多式聯運、貨物綜合運輸單證管理等法規。
湖南省交通企業協會副秘書長胡富君：期待加速融入長江經濟帶
國務院總理李克強在政府工作報告中說，要重點推進“一帶一路”建設、長江經濟帶發展等戰略，一些代表、委員也紛紛就內河航運發展建言獻策，對于湖南內河航運人士來說，無疑是振奮人心的。
對于湖南的許多港航企業來說，2013年受湘江枯水影響而導致的長沙段史無前例的大滯航事件，猶如一場夢魘，當時造成航運嚴重受阻，港口停產，進出口外貿貨物壓港，骨干鋼鐵企業面臨停產，緊急疏浚才恢復通航。欣慰的是，隨著2015年初湘江2000噸級航道建設一期工程的貫通，航道暢通無阻，船舶也呈現明顯的大型化趨勢。但不容樂觀的是，在流域降雨量減少的年份，一旦湘江遇枯水期，下游的湘陰南門港、銅官等淺灘仍將可能出現“瓶頸”航段，因此，港航企業期盼著航道條件更加優化。
同時，湖南的港航企業也期盼著湘江下游綜合樞紐能如愿加快建設，以加速湖南融入長江經濟帶。
去年7月發布的《湖南省洞庭湖生態經濟區建設2015年度工作要點》明確，城陵磯綜合樞紐工程總投資將達200億元。湘江航運、港口企業盼望工程早日建成，以徹底解決“上建樞紐，壩下受枯”而制約航運和港口的問題。
對于洞庭湖岳陽綜合樞紐工程的建設，湖南省交通規劃勘察設計院航電樞紐設計處副處長田紅偉則認為，該工程對修復洞庭湖水環境和生態環境、發展航運、改善灌溉、提高洞庭湖區經濟和生態承載力，推進經濟建設，顯得十分必要和緊迫。
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