近期國家發展與改革委員會、交通運輸部等7部委發布《關于進一步清理和規范進出口環節收費的通知》后，交通運輸部水運局召集船東協會于2015年9月14日在上海召開專門會議，指出在港口環節相關企業各種費收存在嚴重的問題，其中船公司費收也受到質疑，要求船公司對費收項目進行清理和規范。
為此，中國船東協會呼吁廣大船公司加強行業自律，遵守中國法律、法規，清理不合理收費項目，糾正不當收費行為，降低偏高收費標準，并發布文件向各有關船公司提出如下建議：
1、各船公司分別整理各自海運費外的費收項目種類、設立依據和標準，匯總后報送中國船東協會秘書處；
2、各船公司對本公司費收項目、依據和標準進行全面的自查自糾，從2014年9月至2015年9月執行費收項目進行清理，對于自查發現的違規或不符合航運慣例的不正當收費要立即糾正，并在2015年9月25日前將自查自糾情況報送中國船東協會秘書處；中國船東協會在本月底前匯總各船公司自查自糾情況上報國家發展與改革委員會、交通運輸部和商務部等政府主管部門；
3、如有貨主對船公司費收項目、標準提出質疑的，要主動溝通，提出協商議價的依據，如確有必要調整的，雙方協商妥善解決。
船東協會表示，此次聯合行動要大力取消不合理收費項目、降低偏高收費標準，減輕外貿企業負擔；大力清理和規范依托行政機關、依靠行政權力提供強制服務、強制收費的“紅頂中介”，促進公平競爭、平等交易。
就在國家進一步規范進出口環節收費的同時，有關航運企業的費收糾紛不斷。近期，臺灣航運企業德翔海運由于打單費、鉛封費等雜費收取問題，與上海市交通運輸行業協會集裝箱道路運輸分會產生糾紛，集運分會一度宣布罷運德翔的貨物，雖然最終以德翔取消漲價而告終，但暴露出的航運環節收費問題，仍沒有根本解決。此外，日本郵船日前主動調整了電放費等收費標準，有消息稱這與其正接受發改委發壟斷調查有關。
班輪公司作為提供國際港口之間班輪運輸服務的企業，在運費之外收取附加費是否合理?這一困擾外貿公司多年的問題，近日再度引起關注。
據中國經營報記者調查發現，從中國對外貿易經濟合作企業協會整理的數據來看，國際集裝箱班輪公司收費項目包括碼頭作業費、燃油附加費、緊急燃油附加費、旺季附加費、運價成本復原費、單證費、提單費、換單費、裝箱單費、改單費、提單重制費、集裝箱鉛封費、設備操作管理費、保安費、幣值調整附加費、優先裝船費、煙塵排放附加費等共計23項，按最低標準計算，每年約2000多億元人民幣。
中國對外貿易經濟合作企業協會表示，這23項收費并不合理。不過也有觀點認為，班輪公司收費主要受市場供需影響，屬于提供服務后向貨主收取的合理費用，并不存在壟斷行為。
交通運輸部水運科學研究院經濟政策與發展戰略研究中心研究員謝燮認為，運力過剩是班輪公司利潤率較低的原因之一。過剩的運力導致班輪公司在市場中沒有要價空間。“對貨主來說，他們享受到了較好的服務，并獲得了較低的價格，不管是THC，還是附加費，現在的總價并不高。港口和班輪公司向貨主提供服務，收費是合理的。”（蔡家祥注：謝燮只知其一不知其二。
1.目前船公司亂收費的實質是強行讓不應該支付運費的人支付屬于運費的附加費，如THC是屬于集裝箱運費的組成部分，包括在集裝箱CY-CY價格條款中，在FOB出口情況下，賣方不是支付運費的主體，但也要被迫支付THC，而且THC等附加費作為長期固定的附加費，只漲不降，永不取消， 嚴重違反聯合國班輪公約有關附加費是臨時性的原則，也違反傳統的集裝箱班輪運輸價格慣例。2.班輪公司在碼頭提高服務價格的情況下不提高運費是不符合邏輯的，他們不提高運費的目的是在運力過剩的情況下為了要攬到更多的貨，讓利給國外的FOB買方，讓買方享受較低的運價，然后再通過向FOB賣方收取高額的附加費來彌補。）
商務部國際經濟貿易合作研究院研究員梅新育則認為，班輪公司附加費收取屬于不合理收費，應該實現價格透明化，推進貿易便利化。“治理班輪公司亂收費現象短時間內靠整頓治理，長遠來看還是要打破班輪公司的壟斷地位。”
“不僅如此，港口碼頭、相關服務和代理經營企業等直接涉及進出口環節的收費中，如港口、碼頭、口岸向外貿船舶、貨物、運輸車輛的收費都存在不合理性。”梅新育稱，進出口環節沒有法律法規依據的行政審批前置服務收費，口岸檢驗和查驗過程中及各類進出口管理電子平臺的收費，是其憑借行政權力、壟斷地位進行的強制服務收費。
業內人士稱，進出口環節收費改革重拳連連，此前規范“一關三檢”(商品檢驗、動植物檢驗和衛生檢驗)和港口不合理收費，屬于政府層面的進出口減費，此次會議的召開，意味著改革已深入到企業層面。但規范港口、碼頭企業及船公司向外貿企業亂收費的工作部署才剛起步，改革能否落到實處仍持觀望態度。
